JAK TO VLASTNĚ JE S METREM D?

Klobouk dolů před skupinou studentů z FA-ČVUT z ateliéru Rothbauera. Ne snad proto, že by mě osobně nějak zvlášť oslnila jejich studie zastávek metra D, i když svou kvalitou převyšuje návrhy Metroprojektu rozdílem třídy. Byť jsem velkým fanouškem pohledového betonu i minimalistického pojetí architektury, jsem přesvědčen, že interiér té "stresuplné díry" by měl být naopak drahý, okázalý, reprezentativní a barevný, ale sám jsem nic nenavrhl a rozhodně nechci kritizovat tento bezesporu nápaditý a líbivý návrh. Nesmekám ani proto, že dělá za méně peněz "více muziky", na což asi pražská Blankou vytunelovaná společnost slyší, jelikož u takového projektu je (nebo by měla být) cena za dokončovací práce v porovnání s cenou za ražbu, hrubou stavbu a technologie celkem marginální.

 

Já smekám proto, že se jim podařilo zaujmout veřejnost. A zaujatá veřejnost nemá daleko k tomu, aby se stala veřejností aktivní. Jak známo, aktivní společnost má volební právo a přístup k internetu, kde může projevovat své názory, což by mělo motivovat politiky ke změně systému, jakým se podobné veřejné zakázky "rozdávají", i když nedělejme si zrovna v Praze marné naděje.

 

V čem je ta systémová chyba?

 

V ideálním případě by na takový projekt byla nejdříve vypsána ideová architektonická soutěž. Tím by se zaručila kvalita návrhů, která by se někomu líbila, někomu asi ne, ale samotný fakt, že by vítězný návrh vybírali profesionálové z mnoha desítek až stovek návrhů ateliérů z celého světa, by zaručil, že nevznikne nic jako současný revival na sorelu.

 

V dalším kroku by se vybrala společnost, které by zpracovala prováděcí dokumentaci na stavbu. Při správném nastavení kritérií by se tím značně zmenšila pravděpodobnost chyb v dokumentaci, jako např. chybějící výtah na Veleslavíně nebo střecha na Bořislavce.

 

Ve finále by se transparentní a férovou veřejnou soutěží vybrala společnost na provedení stavby.

 

A jak to funguje ve skutečnosti?

 

Asi před rokem jsem si během jednoho z mnoha otevírání Blanky (která mimochodem do dnes není dokončená) udělal drobný přepočet ceny jednoho kilometru nového londýnského metra a jednoho kilometru Blanky. Po započtení mnoha ovlivňujících faktorů, jako např. hodinová mzda dělníka, mně vyšlo, že Blanka byla přibližně 7,5x dražší než metro v Londýně. Ano, asi nelze objektivně srovnávat metro a tunel pro auta a rozhodně netvrdím, že mé výpočty byly zcela bezchybné a zahrnovaly všechny ovlivňující faktory, ale i kdyby to vyšlo dvakrát dražší, tak něco není v pořádku, a takovou chybu jsem rozhodně neudělal. Mimochodem za 43 mld. Kč (odhadovaná konečná cena Blanky) postaví v Izraeli tunel pro rychlodráhu z Jeruzaléma do Tel-Avivu, přičemž v Jeruzalémě je nástupiště situováno asi 80 m pod terénem.

 

V Praze je totiž celkem jedno, jestli se nějaká soutěž vypíše nebo ne. Pokud totiž ano, je tak šikovně koncipovaná, např. podmínkou, že firma musí mít za posledních deset let tři obdobné realizace na území ČR, že stejně vyhraje Metroprojekt. Nesoutěží se kvalita návrhu (který v té době ani neexistuje), ale cena projektu. Pak si na chlup stejně vysoutěží realizaci např. Metrostav nebo podobná společnost, přičemž není tajemstvím, že velké stavební společnosti mezi sebou často uzavírají kartelové dohody. Zvítězí tedy pochopitelně za "super cenu." Ta se nastaví tak, aby to pražské zastupitelstvo ještě skouslo, a i přes to, že už tak je přehnaná, podepíše se smlouva, jež umožní další navýšení za vícepráce. No a vzhledem k tomu, že si tyto zainteresované společnosti musí tolik "utahovat opasky", už nezbude dostatek financí na kvalitní architektonický návrh nebo dokonce provedení, a tak přichází jasné zadání projektantům, kteří i kdyby to na krásno uměli, žádný extra výsledek nepřinesou...

 

A i proto strčí "mladý pušky" z fakulty "starý kabrňáky" z Metroprojektu do kapsy.